ご存知ですか！？ディーゼル車が低燃費な、意外な理由。ガソリンエンジンと何が違う？ 【エンジンの仕組み】
HTML-код
- Опубликовано: 2 янв 2021
- ディーゼルエンジンが低燃費な理由、ご存知ですか！？
ベンツやBMWなどの欧州車、国産ではマツダが採用している、今流行のクリーンディーゼル車…
燃費がいいとは聞きますが、何故低燃費なのかはあまり知られていません。
ガソリンエンジンと比較しながらディーゼルエンジンの燃費について解説します。
#ディーゼルエンジン#エンジン#自動車 
Авто/Мото
ガソリンと軽油を比べた時、引火点はガソリンが圧倒的に低い(－４０℃)、一方着火(自然発火)点は軽油：２５０℃，ガソリン：３００℃。
と言う訳で、自然発火させるにはガソリンより軽油の方が良い。ガソリンって直ぐ火が点いて危険な物質ではありますが、意外な事に自然発火はし難いものなんです。ですから点火プラグが不可欠な訳です。
あと、ディーゼルエンジンは軽油と同等の２５０℃程度で自然発火するなら大抵の油を燃油にできますので、灯油や食用油の廃油でも動作します。まぁ、揮発油税の関係で勝手にやると脱税行為になってしまいますけどね。
ガソリン車ではピストンが下がって吸い込もうとした際、
スロットルバルブが閉じていると真空に近いまでの負圧ができる。
コレを利用しているのがブレーキの倍力装置（マスターバック）
ところが、ディーゼルはスロットルバルブがないから負圧が発生しない。
そこで、オルタネーター（発電器）の後部にバキュームポンプを取付けて
負圧を発生させている。
つまるところ、ファンベルトが切れるとブレーキの効きが極端に低下する。
常に全量吸気するのでエアクリーナーが汚れやすい。
圧縮費が高いので始動時にも大きな力が必要。
必然的にセルモーターやバッテリーもガソリン車より大きく重くなる。
当然部品も高価になる。
ススが大量に出るのでオイルもすぐ真っ黒けになる。
コレが手に浸み込むとしばらく落ちない。
清浄分散性に優れたディーゼルオイルが必要
最近じゃ排気ガス低減の為、尿素水（アドブルー）も必要なエンジンが多い
燃料費は安いがメンテナンスは重要
良い事尽くしではない。
あ、裏ワザとして、灯油でも走行可能 その他廃食油や
イワシの油で走る実験も成功
昔のダンプなんか船舶用重油ブレンドしてたらしい
ただし、公道では脱税行為 捕まります。
常用すると噴射ポンプが摩耗して故障 余計高くつく
灯油を軽油にする添加剤 各種販売されてますがな
緊急時には２スト用のオイル混ぜるなんて手を使った
1979年にいすゞ自動車は「ジェミニ」を2代目にフルモデルチェンジした際、ディーゼル車をラインナップさせましたが、これが空前絶後の大ヒットを記録したため、後に「ジェミニディーゼル感謝祭」を開きました（1981年のマイナーチェンジではディーゼルターボも仲間入り）。
大変勉強になりました。EGRの解説もお願いします。
40年ほど前、FFのサニーディーゼルに乗っていました。
車重800kgくらいでしたから遠乗りでリッター30ｋｍ 街乗りでも20ｋｍでしたね。
メカ、大好きです。
自分なりにあれこれ考えるのが好きですが、なるほど、と、学ばせて頂いてます。
cx3 1.5ディーゼルターボ
乗ってますが街乗りで18キロ
長距離23キロはしりますよ💨💨
アップロードお疲れ様でした、もともとディーゼル大好き人間なのですが、SUVを4台ぐらい乗り継ぎました、結果、ディーゼルだからといってそれほどガソリンを引き離すと言うことには行きませんでした。頑丈に出来てる分重たくて振動が多いので寿命が早く来ると思います。ガソリンは100,000キロ走っても元気いっぱいのような気がします。ディーゼルの場合はその距離から大体オイルが漏れ出します。そしてオイルが汚れるのが早い圧縮比は松田がやってますけど逆に低くするトレンドがあります。その方がエンジンに負担が少なくなるしディーゼルのガラガラと言うノイズも低くなります。そしてパーティキュレートこれはどうにもならないね。そして目詰まりを起こすとお金もがっちりかかるみたいです。でもまた乗ってみたいです、安全性ですね! ♡、ある奥様がつくば市内で中央分離帯に乗り上げ、そしてそれだけだったら軽傷で済んだと思うけどガソリンが漏れ出して焼け死んだそうです。ガソリンエンジン車は大体シートの下にタンクがありますこれは非常に危険だと思いました。結局いろいろ考えたけど理想はLPG車かな電気自動車は充電が時間かかるし!そして冬の暖房が効かない。長々ごちゃごちゃと紙面を汚し失礼いたしましたお元気で。(*^_^*)
デミオXDのMT乗りです 3年乗って平均燃費は25km/l超えてます 最低でも20km/l切ったことありません 年間1万㎞走って燃料代4万円くらいです
動画投稿してますが加速は100キロまで9秒、トルクが分厚くアイドリングで6速60キロで走れます。 ただ、狭いですｗ
なるほど！わかりやすいです！
ディーゼルがターボと相性がいいのは このどんどん空気を吸えるところですかね！？
参考になります、次は煤の発生メカニズムなどもあるとありがたいです。
いつも見ています。
吸気マニフォールド内の圧力で比較すると・・・
ガソリンエンジン ＜ ディーゼルエンジン
ガソリンエンジンではスロットルの開閉による、大気圧と圧縮上死点での圧力比で出力制御。
熱効率の変化で制御しているともいえる。
ガスタービンのブレイトンサイクルでは圧力比で理論熱効率を求めるので、圧力比が同じなら同じ熱効率になるかもしれない。
オットーサイクル 断熱圧縮→定容加熱→断熱膨張→定容放熱
ブレイトンサイクル 断熱圧縮→定圧加熱→断熱膨張→定圧放熱
嘘があったら許してね！
めっちゃ分かりやすいです！勉強になりました。希望なのですが初心的な内容になりますが、キャブレターの構造や仕組みについて解説して頂けないでしょうか？今勉強していますがわかりやすく図解されてる物になかなか辿り着けずにいるので😂
ありがとうございます。
ネタ帳に入れておきます🤓
いすゞのジェミニのディーゼルに乗ってました。
軽油そのものがガソリンより安いし、ディーゼルは燃費が良いので遠出するのが楽しかった。
容積当たりのエネルギーが多くてしかもガソリンより燃料が安いから経済的！ディーゼルハイブリッド乗用車が出たら40㎞／Lくらいいきそうですけど
エンジン頑丈にしたり浄化装置も含めて値段がたかくなっちゃうんでしょうね。
個人的に軽油以外でも動いて（ジェット燃料や灯油、料理油等）
電源が無くても押しがけで動き
頑丈で壊れにくいのはプラスポイント！
（オフロードには最強の味方です。）
わかりやすい解説をありがとうございます!!次回以降でバイクの「V型四気筒エンジン（V4）」と不等間隔爆発について取り上げてはもらえないでしょうか？
ネタ帳に入れておきます🤓
飛行機にもディーゼルが普及していますが、燃料はジェットA1です。車にも使えると財布にも優しいのですが。
ガスタービンが普及して、レシプロで困るからJET A1を使えるようにディーゼルにしたという理由も大きそうですね。
値段もハイオクタン化のガソリンよりは安そうですし。
こんだけディーゼルで頑張ったマツダだけど、結局電気にならないといけない
ディーゼルにターボと電気組み合わせたら最強じゃない？？
値段が高くなりそう😱
ハイブリッドの時点で高いから気にしちゃダメ
いっぱい買って量産効果に期待
SDGsの観点からしたらどっちが良いんですかね、ディーゼル燃料は微生物による自然精製が可能になり、ゼロから作れるようになった。
チッソ化合物により環境の影響悪いのは確かなんですが、水素は作り出すのにコスト掛かるし、電気自動車は電源確保を大義名分にして発電所の稼働率が上がったら、儲けは電力会社の一人勝ち。火力発電はCO2がディーゼルの比じゃないし、CO2減らせるから原子力発電所稼働率があると、核にこれから先も依存しないと電力がない世界で生きないとならない。
運輸や運搬、個人の長距離移動なら、ディーゼルエンジンは排斥するより開発進めて普及させた方が、エネルギーの循環が良い気がするのだが。
前にも言ったけど、ディーゼル燃料は今後石油に依存しなくても供給は出来る態勢になる。モビリティエナジーが電気だけというのは、フェアじゃないしいつまで経っても核の恐怖から逃げられないのは「核なき世界」からどんどん遠く離れていないでしょうか。
CO2云々なら、山を切り開いてソーラーパネルを並べるくらいなら、木をしっかり植える方がよっぽどCO2は減ると思います。
Fヨコのカー情報番組で軽油の代わりになるカーボンニュートラル燃料で高速道路を走行する場面が放送されていた。ガソリン車もディーゼル車もカーボンニュートラル燃料になればがむしゃらに電動化する必要はないのではないか？
ディーゼルの弱点は軽油が凍りやすい事ですかね
あと、寒いとエンジンのかかりが極端に悪くなる、所ですかね。最近では殆ど関係ないですが、大型のエンジンは特に影響ありですね
細かいようですが少し指摘を、「燃費が良い」は部分負荷時の燃費で全負荷では逆転もあります。「圧縮比が高いほど」も摩擦が増えるので１２～１４位がいいらしい。あと毒ガスが多い（PM減らすとNOｘが増える）
そのあたりを実現したのがSKYACTIVE-Dですよね🤓
@@メカのロマンを探究する会 マツダはロータリーと過給ミラーサイクルもやっていたので、ドМのエンジニアのたまり場だと思います。
NOxは燃焼温度を下げると排出が減りますからね。燃焼のさせ方の工夫で基準に納めたのがスカイアクティブDですね。ただ、燃焼温度が低いのでPMだけはDPF対応になってますね。
仕組みもようわからんで乗ってますが〜
笑笑〜
およそ25年前は〜3万リッター超えのV８.10.12
が主流で…リッタ〜1キロとか1.５‥(トラクタ)
黒煙もくもくで…
およそ15年前程から超進化❗️
直6ターボが業界を一新したかな…
高圧のシリンダ内にいっぱいの燃料を噴射しても燃焼しないと思うのですが、それなら燃料をどのようにしてコントロールするのですか。
空気(酸素)は目一杯吸い込んでいるので、燃料は必要な分だけ、機械的に(蛇口を開閉するように)、もしくは電気的に(スイッチをON/OFFするように)流れる量を調整するんですよ。
@@user-vi6je5zs6o ちょっと質問の仕方が適切ではありませんでした。ガソリン車でいう空気と燃料の比率について伺いたいのです（車の発進・加速・アイドル時の比率）。そしてその調整方法。
@@user-ei2fz2lz6v はっきりした分析計算をしているわけではなく、気が遠くなるほどのトライ＆エラー、試験走行でのデータを元に噴射マップを作成しています。
アイドリング時の混合比は空気と軽油で30:1（重量比）くらい、という話を聞いたことがあります（数字はあやふやです。もうちょっと濃い目かも）。
@@user-ei2fz2lz6v 様
最初から空気と燃料を混ぜているわけではなく、燃焼室内で適正な空燃比になったところから勝手に燃えるので、適当ですよ?空気に対して燃料の量がどうのこうのって考えると難しいので、ガスコンロの火力(エンジンの出力)の調整をするようなイメージでいいんじゃないでしょうか。
もっとも単純な噴射ポンプなら、それこそコンロのつまみを回したようにアクセル踏んだ分だけ燃料出ます。(燃えない分は黒煙・白煙となり排出されます。)エンジンを止める際は無噴射にします。
それを発展させると、今度は遠心力を使ったガバナ機構でアクセルの踏み込み具合とエンジン回転数に見合うように燃料を増減します。
電子制御になると吸入空気量や吸気温度、冷却水温などに合わせて細かく補正されるようになりますが、基本的には任意の回転数（鍋の温度）を維持するために必要な出力（火力）を得られるだけの燃料（ガス）を出すだけです。
@@user-ei2fz2lz6v 必要な分だけ燃料を吹けば、アイドリングにもなるし加速もできる
吹いた端から着火して燃えるんだから、ディーゼルには空燃比なんて概念不要なはず
ガソリンエンジンもそうだけど、吹いた燃料に応じて出力が発生する
空燃比が狂いすぎると燃えなかったり効率悪いから、燃料量に合わせて空気を制限してる
空燃比なんて点火時期や熱効率が変わるエッセンスでしか無いよ
あくまで燃料量が主役
後半はもっと掘り下げても良いかも！？
車として見た時に、「低回転で走れる」という点も大きのではないでしょうか。
アクセラ1.5D所有してますが、公道巡航時で概ね2,000RPM切る位しか回ってません。
そもそも燃料を噴射する回数自体が少ないので結果的に燃費がいいというのもあると思います。
ちなみに自分の記録では最高27.6ｋｍ/リットルもの燃費出してます。
逆に言えば高回転が苦手なんですけどね
低回転からトルクが高く、4000rpm付近辺りまでの出力が十分だと、高回転まで回す必要もないと思いますけど。
ジーゼルはアイドリングに振動と排気音が嫌い。
それと寒冷地に行く場合は空に近い状態にし、現地で入れる必要があるし、更にエンジンオイルが特殊で今のジーゼルは下手をするとガソリンより高価で更に頻繁に交換しないといけない。
アドブルー等も供給しなければいけないので面倒、必要のないスカイアクティブは近距離の運転に適さないし、カーボンだらけになり不調になる。
スロットルバルブがないのでエンジンブレーキは効かないはで、個人で乗るのは嫌ですね。
ただ低速トルクはガソリンよりかなりあるので運送などで使われるのは当然ですね。
ガソリンも圧縮比が高くなってるには直噴エンジンだからでしょうね。
あけましておめでとうございます。
ディーゼル特有のガラガラ音はなぜ発生するのでしょう？
任意のタイミングで火花を散らし『点火』するガソリンエンジンと異なり、ディーゼルエンジンでは狙ったタイミングで燃料を噴射し『自己着火』させる仕組みだから、どうしても多少タイミングがずれたり急激な異常燃焼が起こるんですよ。
最近のディーゼルはパイロット噴射で火種を作ってからメイン噴射を行うので、着火のタイミングや燃焼状態をコントロールしやすくなって、ガラガラ音(ディーゼルノック)や黒煙などもだいぶ改善されてきましたね。
ディトネーションを利用した様なエンジンですからね。
ディーゼルエンジンの宿命です。
ガソリンエンジンでも空燃比が薄すぎたり、過給圧を上げすぎると、混合気が勝手に燃えてガラガラ音が発生します。
点火前燃焼が起きるので燃焼圧が上がり過ぎてエンジンが壊れてしまいますけどね。
U-tubeの中でもとても勉強に成ります。二硫化モリブデンのエンジンオイル添加剤に付いてエンジン内部での効果を解説して頂きたくお願い申し上げます。長年使用していますが、理解できない現象を経験しています。科学的な御意見等をお願いします。草々
普通に自己着火するために高温高圧にしてるからその分爆発するときガソリンエンジンより圧力高くなるよね、そりゃあ音も大きくなるよ
ほとんどの方、このコメ欄もそうですが燃焼圧力の音ではありません。
このガラガラ音は昔は噴射ポンプ、今のコモンレールなら高圧ポンプの作動音です。
今のディーゼルに乗っていればわかるのですがこの音はアクセルの踏み込み量と一致しません、ゆえに燃焼圧力との相関関係が無いということになります。コモンレールを例にしますがカムシャフトで駆動される高圧ポンプは高回転時に圧縮の効率が上がります。
よって同じ量の燃料を噴射しても高圧ポンプを作動を低下させる必要があり、この時ガラガラ音は小さくなるというわけです。
その高圧ポンプの特性からアイドリング時にはフル稼働しているのでガラガラ音が気になるということです。
タンカーの話で出てきた2STのディーゼル。ユニフロースカベンジングのディーゼルって車には使えないんでしょうかねぇ。あったら面白そうなんですけどねぇ。パワーの点で不利なディーゼルも2STならガソリンに勝てるかも？バルブも排気のみで良いから、４バルブ化で全部排気バルブとかできるから、吸排気効率も高くなるし、元々、掃気はスーパーチャージで行うから、それに使うターボでもルーツブロワーでも使って、過給ありきで設計すればパワーでそうなんですけどねぇ。あと、昔のメッサーシュミットに積んでた対向ピストン型の2STとかも面白そうなんだけどなぁ。kるまじゃないけど、デルティックエンジンてのが船とか機関車に積まれてましたよねぇ。飛行機それも戦闘機に積まれるようなエンジンだから、パワー/ウエイトレシオも悪くはないはずだし、だれか作らないかなぁ。かなり昔にトヨタがS2エンジンとか言って2ST（ディーゼルでは無い）のエンジンの研究をしてて、モーターショウにエンジン単体で展示されてたんだけど、結構期待してたのに結局出なかったしなぁ。
そうなんですようねぇ、ガソリンエンジンじゃ燃焼室の圧力が一定以上に上がるとノックを起こしちゃうんですよねぇ。だから、ターボとかつけても過給圧を無暗に上げられないし、上げるなら、エンジン本体の圧縮費を下げるしかない、その点でもディーゼルは有利ですよねぇ。機械的な強度は持つのであれば、過給圧力の制限はガソリンエンジンというか予混合式エンジンよりはるかに有利ですからねぇ。
あと、ディーゼルでもガソリンエンジンのようにインテークマニホールドの上流にスロットルバルブのような、バタフライバルブが付いたエンジンもありますよ。まぁ、ガソリンエンジンのスロットルバルブとは全く意味が違いますが、部分負荷で比較的低速で運転されているときに、圧縮損失を減らす目的で、吸入茎量の制限をする場合があるんですが、そのための物でスロットルバルブとは全く別物ですけどね。恰好は全く同じですけど、役割は全く違いますし、動作もアクセルペダルによるものではなく、エンジンの負荷状態や回転数により制御されて、通常はバキュームアクチュエーターやサーボモーターで制御されます。
トヨタの2stは残念でしたよね。
それを乗せる予定だったエスティマの開発がそれなりに進んでいたということは、実用化も遠くなかったのではないかなと思います。
デトロイトディーゼルにあるじゃん。
某元都知事が現役時代に古いディーゼル禁止！みたいなキャンペーンやったあたりから一気に減ったイメージ
古いガソリンエンジンはOKだったからなんかちぐはぐなキャンペーンというか条例だった気がする
30年くらい前だと色んな車種でディーゼルモデルがあった気がする
あの会見でペットボトルに入っていたものは燃料の燃え残りではなく、コピー機やプリンターのトナーだったそうな・・・。あの名物都知事も今や…。
キャンペーンってｗ
実際あれで空気がきれいになったんだが
ガソリンとディーゼルを一緒にするな、ちっともちぐはぐじゃない
@@user-th5ez3ti7r 今もコロナで都市封鎖しないとやばいとメディアがセンセーショナルな報道で騒ぎ続けて、経済学者は視聴率の低い時間帯しか出演しない。
ミラーサイクルの話とかを見ていると、圧縮比よりも膨張比が燃費に効いているように思います。
ガソリンも直噴化で、スロットルレスになり、圧縮比も上がり、希薄燃焼化も進み、燃費がディーゼル並みになりました。次は過給ですね。ガソリンもノッキングを気にせず過給出来れば、ディーゼル並みの燃費になるでしょうね。
縦置きとか直列とか、その辺何度聞いてもわかりません。解説動画お願いします！
エンジン単体では全く違いはないです
進行方向と平行にクランクシャフトが置いてあるのが縦置き、直行方向に置いてあるが横置き
直列と言えばピストンの並んでいる向き(そんなのも多い)
縦置きと言えば車体に対してのエンジン設置方向の一種
っていうか一般人はそう思うよ
直列はシリンダーが縦1列に並んでいるものです。
横置きは並列と呼ぶこともあります。
2列のタイプにはV型とか水平対向とかがあります。
特殊なものではW型や星型（主に飛行機用）があります。
@@user-uy3lx5nh3h ちょっと特殊だけどV型二気筒エンジン搭載ってのもありましたね
（ピストンの並びは横置きだけどどエンジン配置は縦置き）
大型バイクのエンジン流用したからだけど
PV線図があれば視覚的に一瞬で分かるのに
デリカd5のディーゼルにはスロットルバルブありますけど。
そうなんですね！
BMWのバルブトロニック搭載のガソリンエンジンにはスロットルバルブがありません。
吸気するときの制限にスロットルを使わないだけで原理は何も変わっていません
出力制御に吸入空気「量」を使っているわけですから
あの〜、圧縮比が大きい＝膨張比が大きいという話が出てきてませんね。膨張比の大きさは熱効率に大きく関係しております。ミラーサイクルでは、圧縮比を低くして膨張比を大きくしております。
色々悪者にされるディーゼルエンジンだけど、メカニズムや熱効率の面でスジが良いエンジンだと思うのですよね。
脱炭素エンジンの本命扱いされるEVにしても、バッテリーの改善がうまくいかないと、燃える液体気体（微粒粉末でもOK）なら原理的に何でも使えるディーゼルがまた本命になる可能性もありますね。
個人的にはエンジンの存在感と長距離ドライブが好きで給油頻度が少なくてすむディーゼルを乗り付いています。
ディーゼルの悪評は石原元都知事の宣伝と、軽油の質の改善に取り組まなかった石油会社やトラック業界、そしてNOxを減らすために大量EGRや過剰な燃料噴射で対応してきた自動車メーカーの相乗効果だと思っています
しかも軽油は価格が安いと来た。
イマイチですが未だマツダは信頼していません、ロータリーエンジンは色々お楽しみしましたが。
経年と走行とメンテナンス次第ではかなりシビアさはあるような気がしますね。
ガソリンよりも軽油の方が、単位体積当りのエネルギーが大きいだけ気がする。
ガソリンと違い❓ディーゼルの場合❗2stのメリットが大きい
レンジエクステンダー向きでは❓
日本に居るとあれなんだが、アメリカなんかはカロリー量で値段決めてるから、軽油はガソリンと違いバカ高いのよ
なんで10L近いガソリン車が普通にあったりする
発電機を動かすだけの小型ディーゼルを搭載した電気自動車はなぜ作られないのかか？
圧縮比と低回転で高トルクを出せる事ですね（笑）
ディーゼルは重いフライホイール使うから低速トルクが出る聞いた事がある
燃費はいいけど触媒交換が必要で一定の間隔で専用駅を注入しなければならない（尿素でしたっけ）、くるまって走るときの燃費だけで無くトータルコストを考慮しないと。 ある意味趣向品なのでかっこよさや走りの感覚も大きな要素なのかな。
今時、触媒交換は入りませんね（アドブルー搭載車は特に）
アドブルー（尿素水）は必要ですけどデリカを例に挙げると1万キロに一回補充です。
しかも自分でやる場合3000円程度です。
初期費用こそ嵩みますが、その後の維持費を考えれば同排気量のガソリンとどっこいか少し安いくらいでは？
@@tomato2768 そうですね、車は趣向品なので乗ってる人が満足できればOKです。 経年劣化（形状、燃費、スタイル、リセールバリュー等）が少ないものがいいですね。
@@ystszk9901 趣向品
それ比重でしょ？
販売は容積販売なんですが。
１ccあたりガソリンは12000kカロリー
軽油は11500Kカロリーですよ？
一般的にリッター単価販売ですからね。
熱効率が高いのは事実です。
あとは、噴射ポンプからコモンレールに変わったのも熱効率が上がった要因になりますね。
ご指摘を受けて、複数の資料を確認したところ、どれを見てみても軽油のほうがガソリンよりも体積あたりの発熱量は多そうですね。
ブランドなどによって違うのでしょうか🤔
申し訳ない
軽油→灯油→ガソリンの順番です。
勘違いでした。
かなり古い記憶でしたので私の勘違いです。
排ガス規制装置が高すぎるし 街中運転には煤が溜る ガソリンエンジン車がベスト
PM除去装置の寿命を考えると・・・。決してランニングコストは安くないですね！
特にマツダ車のディーゼルエンジンで短距離短時間走行ばっかやってると、すぐにダメになるのだと・・・。初期型がひどいのだそうで。
日本ではガソリンと経由で税率の違いがかなり大きいと思うんだけど工学系チャンネルだから、、、スルーだよね。
揮発油税が53.8円
軽油取引税が32.1円
ここで勝負にならない。「距離／燃料費用」か「距離／燃料体積」か「距離／燃料重量」かでもまた話変わってくるけど。
ツーストでぃーぜるもいい匂いするの？
うーん、わかったようなわからないようなー
MAZDAのディーゼルゎアクセル踏んでも回り出すのが遅すぎる
普通車では、ターボで昔よりマシになっても走行性能はガソリン車に劣るディーゼル車。定期的な排ガスの触媒交換も必要だし、コスト面でも劣る。
高トルクが必要なトラックなど以外での利点はほぼ無いよ。
きっかけ作った欧州メーカーも失敗って認めて、EVにかじ切ったのが今の状況だしね。
EVに舵を切ったのはCAFE規制と将来の内燃機関禁止のせいだと思うが。
もっと根本的な問題として“燃費”って言葉。
コレは何を指しているのでしょうか？
字面からは燃料費だと思うのですよ。
燃料消費率では無いと思うのですよ。
燃費は時価で単価に大きく影響され多重課税をもっと問題視しなければならない言葉ではないでしょうか。
エンジンの形式や熱効率の話などピント外れではないですか？
この辺をもっと斬り込んでほしいモノです。
いやー、マツダのこのエンジン、はっきり言って軽より、遅いは、反応はしないは、高速ではかったるいは、乗ってられないんだよね。
燃費が良いって言うかもしれませんが、軽ターボガソリンが15キロ程度走っている中で、このエンジンは必要かね。
乗って楽しくなく、こんなのよく乗っているなって車、売れないんじゃないの。
特にターボがかかるまで、軽より全然遅い。
軽ターボは加給始まるまで、マツダのクリーンディーゼルより、速いし、反応も良いんだよ。
マツダらしくない車だと思いますがね。
軽ターボよりダッシュ遅い普通車意外とありますけどね。
ミニバン系では多いと思います。
CX系はSUVですし、５−６人乗って荷物も多少乗せられますしね。
そりゃ1tのペコペコ車と2t近い車で比べるのは酷でしょ。
うちの5L近い車でさえ軽より遅いし。
あとそんな薄っぺらい批判じゃ軽しか買えない人の僻みにしか聞こえない。
@@user-mb9lz2ny3k 同意します。初期ダッシュだけで良い悪いを判断するのも稚拙ですよねぇ。トータルで考えないとですよね。初期ダッシュで急いでいる人を見ると、落ち着きがないなぁ。と哀れんでしまいますwww
@@user-mb9lz2ny3k 5L（笑）のご自慢の車がトロいからってコンプレックスに感じることはないですよ。逆に自分を金持ちと勘違いして軽を貧乏人だと卑下する事で、より大排気量車好きが税金高いし燃費悪いし頭悪いしトロい上にデカい車がエラいと勘違いしてるアホって思われるじゃないですか。余裕のない大排気量はみにくいっすよ。余裕を持ちましょうや。
遅いは、しないは、かったるいは